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zoom RSS あの事故から5ヶ月(と2日)

<<   作成日時 : 2005/09/27 16:01   >>

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JR宝塚線の脱線事故から5ヶ月ちょっと経ちました。25日は日曜日ということもあって「JR福知山線列車事故・慰霊と安全のつどい」が開かれたそうです。JR西日本の罪は果てしなく重く、遺族の悲しみは決して癒えることはないのです。



さて、その25日の朝日新聞に興味深い記事が(なぜかor時すでに遅しかasahi.comでは見つけられず)。民間データ処理会社が数値実験した結果、
  • 実際の電車の外板厚1.5mmのところを10mmで計算してもやっぱり壊れる

  • 衝突速度を半分にしても同じく壊れる

  • よって車体補強よりも脱線しない方策をという結論になった
ということです。以前の一部論調で「軽量化で車体強度が低下したことが大惨事につながった」というのがありましたが、それを真っ向から否定する実験結果となりました。

自分はある意味このような結論が出てよかった(というより当然の結果だ)と考えています。そう思えるひとつの根拠はJR東日本の最近の近郊タイプの電車(E217・E231・E531の各系ですね)の考え方。

開発前に発生した踏切事故により運転手さんが死亡という事があり、それ以後JR東日本は特に前面補強に力を入れています。既存車は一時あった「鉄仮面」というように補強板を取り付ける方法でしたが、高速で踏切を通過する機会が多くかつ新設計となる電車では「一部壊れることで衝撃を吸収する」という考え方を取るようになりました。運転室が大きくなる→客室が狭くなるで東京の混雑においてはお客さん泣かせですが、安全のためには仕方ないでしょう。

踏切事故に対してこのような考え方が取れるのは、踏切事故の際に受ける衝撃が「車体から見て圧縮方向」だということがあります。電車のような細長い箱状のものは両はじの面から押しつぶすようにしてみると意外と丈夫ですが、では、そうでない面からの場合はどうでしょう。ティッシュの空き箱があったら実験してみてください(前者が折りたたみ穴のある面、後者が取り出し口/底面ですね)。
同じ力でも簡単につぶれたと思います。これを「車体から見てせん断方向の力」と言います(厳密には部材から見れば圧縮に当たるところもあるし、第一曲げの成分も多少は含まれますが)。

だとすると生半可な補強ではマンションに太刀打ちできない、それこそティッシュの箱ではなくラップの芯を持って来いの世界になると思います。あと車体の補強という面では新幹線や飛行機のように窓を小さくして骨組みを増やすのも有効ですね。そうするとどんな電車が出来上がるでしょうか。外は従来どおりの大きさなのに中は大江戸線。乗りにくくてしょうがないし景色もほとんど見えない(-。-)

また、この議論をするなれば「飛行機の安全性」も議論しなくてはならないでしょう。墜落しても乗っている人は安全な飛行機。実際にそんな飛行機は残念ながらありませんし、そのような議論を聞いたことがありません。しかし何重もの安全装置や航空管制、入念な整備や訓練されたパイロットの賜物で飛行機は自動車より高い安全性を担保しているのです。鉄道についても同じでしょう。このような議論をしている暇があったらあらゆる事態における脱線を防ぐ方策と踏切で走行中の列車に自動車が突っ込んでこない方策、そして軽量化によって省エネを進める方法を考えた方が鉄道の将来につながるのではないかなと思います。



最後に、出遅れ感ありありな情報ですが、長い間意識不明の状態が続いていた一人の乗客の方が意識を取り戻したそうです。回復をお祈りするとともに、「人間の強さ」なるものに感服。

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